Intervencion del Ministro Bitran en el Congreso Nacional

MINISTRO BITRAN SESION ESPECIAL CÁMARA DE
DIPUTADOS (TEMA CHACAO) 8 DE AGOSTO 2006
Señor Presidente, en primer lugar quisiera reconocer que la construcción
del puente sobre el canal de Chacao un proyecto que ha generado en la
provincia de Chiloé importantes expectativas, ilusiones, optimismo,
correcta o incorrectamente eso es lo que ha generado en un porcentaje
significativo de la población de Chiloé y de sus representantes. Por lo tanto,
yo soy el primero en reconocer que la frustración, el enojo, la percepción
de incomprensión que puede implicar el hecho de que la concesión de este
proyecto no siga adelante.
En realidad, señor Presidente, es natural que se genere una reacción de este
estilo. Sin embargo, a veces, el gobernar implica frustrar expectativas
legítimas. Cuando satisfacer aquellas está más allá de las posibilidades o
cuando los recursos resultan excesivos y hay usos sociales más rentables,
incluso en la propia región o en la propia provincia.
Es importante clarificar que el contrato de concesión se cayó sólo por el
ministerio de la ley. El contrato de concesión, muy bien estructurado en el
Gobierno anterior para proteger, por una parte, el interés de la gente de
Chiloé, pero también el interés fiscal, se estructuró de tal forma que si la
inversión necesaria superaba los 19,4 millones de UF -es decir, alrededor
de 620 millones de dólares, incluyendo el costo de financiamiento-
se podía llevar adelante en la medida que la empresa concesionaria aportara
la diferencia.
Este proyecto se estructuró en etapas. Estábamos en la segunda fase, o en la
segunda etapa de la concesión, y esa segunda etapa era clara o taxativa. La
concesionaria debía señalar si estaba dispuesta a seguir adelante con la
concesión y, si el costo del proyecto era mayor a los 19.4 millones de UF,
sólo lo podía hacer aportando la diferencia.
Al entregarnos la concesionaria un comunicado que iba a ser público y el
informe que acá tengo, bastaba con leer la primera página para darse cuenta
de que la propuesta implicaba un costo de 27,5 millones de UF; es decir,
alrededor de 300 millones de dólares adicionales y que la concesionaria
señalaba claramente que no estaba dispuesta a colocar los recursos
adicionales y que solicitaba al Estado fórmulas alternativas para que este
financiara el diferencial que ella no estaba dispuesta a cubrir.
Insinuaba dos opciones: una opción es que el Ministerio pagara la
diferencia y, la otra opción, que simplemente se hiciera como obra pública
con financiamiento público y que siguiéramos adelante a través de un trato
directo en un esquema de inversión pública directa. En circunstancias de lo
que se había licitado era una concesión.
En consecuencia, señor Presidente, no era necesario hacer un estudio en
profundidad de los aspectos técnicos para que nuestros abogados sacaran la
conclusión inmediata de que la propuesta de la sociedad concesionaria
estaba absolutamente fuera de bases y, por lo tanto, a este ministro sólo le
correspondía declarar terminado el proceso de concesión y no tenía
ninguna otra alternativa. Insisto: no había ninguna otra alternativa dentro
del marco de la licitación en que había participado este consorcio.
Se ha señalado que en otras concesiones se realizan convenios
complementarios y por qué acá no se pudo realizar un convenio
complementario. La razón es clara: los convenios complementarios están
asociados a obras adicionales. En este caso, se trataba del mismo proyecto
de la misma obra, que en su costo sin financiamiento, habría subido de la
noche a la mañana en un 70% y, evidentemente, eso no era posible de
llevar a cabo y el Gobierno anterior lo contemplaba claramente en su
contrato.
Creo que el contrato que se estructuró es un contrato adecuado para el nivel
de riesgo, para el nivel de complejidad de una obra de este tipo, donde
había incertidumbres que había que ir resolviendo paso a paso; y es así
como este proyecto se estructura en tres fases, con mecanismos de salida en
cada una de las fases. En la primera fase se debían resolver aspectos
geológicos y técnicos. Y, efectivamente, en octubre del año 2005 esos
aspectos técnicos de la geología de la roca Remolinos e resuelven
favorablemente. Pero, incluso con esa información -y quiero ser categórico
en esto, incluso con esa información- el Gobierno anterior no señaló ni se
comprometió a construir ese puente a todo evento.
Y cito un artículo de El Mercurio del 29 de octubre de 2005, palabras del
ex presidente Lagos: "luego de conocer el resultado favorable de la etapa
técnica –señala- aún faltan más estudios y no habrá resultados concretos
hasta fines de diciembre y definitivos, probablemente, en más de seis
meses. Sólo entonces se estará en condiciones de decir si se puede hacer o
no el puente".
Señores, ¿de qué estamos acusando acá?. Efectivamente, acá se estructuró
un contrato bien pensado, que no tiene errores ni improvisaciones y se
señaló por parte de la autoridad política máxima del país que faltaban
etapas, que en seis meses más se iban a resolver. Ahora estamos en esa
etapa y ahora tenemos la información que señala que esta inversión era un
70% más cara de lo que se estimó en esa fecha. Y la pregunta es: ¿en ese
tiempo se estaba disponible hacer el puente a cualquier costo? No. Y es por
eso que se estructuró un contrato que permitía una salida razonable en que
se le pagaba a la empresa los estudios realizados y el Estado se quedaba
con esa información, información geológica importante sobre la situación
del canal de Chacao. Por lo tanto, tampoco es una indemnización y no son
las decenas de millones de dólares que se ha planteado acá. Se pagaba 10
millones de dólares -alrededor de 300 mil UF- por los estudios de
ingeniería básica realizados.
En consecuencia, señor Presidente, estamos acá en presencia de un
proyecto que, de acuerdo a la empresa concesionaria, si lo hace el sector
privado en concesión tendría un costo de 930 millones de dólares. También
hemos calculado y estimado que significaría hacer este proyecto como obra
pública, con el costo de financiamiento del Estado, que es algo menor que
el costo de financiamiento de la concesionaria. Hemos estimado, señor
Presidente, que requiere una inversión del orden de 860 millones de
dólares.
Y la pregunta siguiente es ¿cuánto de esta inversión tiene que ser acortada
como subsidio por el Estado y cuánto puede ser pagado a través de los
peajes. Debemos, en este tema, detenernos un poco, señor Presidente. La
estructura de peaje planteada en el contrato de concesión tenía un
mecanismo de escalamiento tarifario de crecimiento de 3,5 % al año, que
en un esquema normal consideramos poco razonable para poder permitir la
conectividad de la conectividad de la gente de Chiloé. Por lo tanto, en un
proyecto como obra pública, sería necesario plantear un nivel tarifario que
se escala en forma más moderada.
Con esos antecedentes, señor Presidente, y considerando un hecho que es
muy importante de tener en cuenta: el proyecto que se estudia y que se
evalúa socialmente el año 2003, y que efectivamente ha sido planteado por
los diputados de la UDI de que existiría un estudio de evaluación de la
demanda y evaluación social del proyecto, entre enero y febrero de 2003,
ese estudio existe, señor Presidente. Ese estudio acabo de entregarlo a la
Cámara de Diputados para que le saquen copia y sea entregado a todos los
diputados. Ese estudio señala que, a esa fecha, la evaluación que se hace de
este proyecto es que sería socialmente rentable. Sin embargo, se señala al
mismo tiempo que el momento óptimo socialmente de hacer la inversión
sería el año 2014.
Señor Presidente, yo no espero ni pretendo que sean especialistas los
señores diputados de la UDI en evaluación social de proyectos, pero es
perfectamente compatible que un proyecto sea socialmente rentable, pero
que su período óptimo de iniciar la inversión esté en el futuro y no en el
presente. Lo que ocurre es que estamos respondiendo dos preguntas
distintas. En un caso, estamos respondiendo ¿conviene hacer este proyecto
hoy día desde el punto de vista de la sociedad?. Y la respuesta en el año
2003 era: sí, tenía una rentabilidad importante. La otra pregunta es: bueno,
y si puedo postergar el inicio de este proyecto, ¿cuándo sería el momento
en que la rentabilidad social sería máxima?. Y eso era el 2014 por los
supuestos decrecimientos del tráfico. Pero este proyecto cumplía, de
acuerdo a la rentabilidad que arroja este estudio al cual ellos han hecho
referencia, con lo requisitos de evaluación social para llevar adelante una
inversión.
Lo que ocurre con posterioridad, señor Presidente, es que
desafortunadamente la inversión resulta un 70% más alta. La inversión sin
costo de financiamiento resulta un 70% más alta que lo proyectado.
Y lo otro que ocurre, señor Presidente, es que este estudio considera un
análisis de la demanda en que estudia el comportamiento del tráfico sobre
el canal de Chacao desde principios de los años 90 y hasta el año 2001. Y
tenemos que señalar, señor Presidente,
Que en ese período se produce un crecimiento explosivo del tráfico por el
canal de Chacao. Y podemos señalar que llega a su peak, a su máximo, el
año 2001. y esto tiene que ver con el comportamiento en la salmonicultura,
desde finales de los año 80 y hasta principios del siglo XXI. Ocurre que en
ese período la salmonicultura crece al 20% acumulado anual. Y todo el
desarrollo de la salmonicultura ocurre fundamentalmente en la isla de
Chiloé y alrededor de Puerto Montt.
Pero hacia el año 2000-2001 se inicia un desplazamiento del desarrollo de
la salmonicultura, hacia la Undécima Región, hacia Chiloé continental. Y,
por lo tanto, el estudio del año 2003 que toma la información existente
hasta el 2001, porque no había estadísticas en ese momento más
actualizadas toma en consideración series de tiempo, con un crecimiento de
la demanda espectacular. Y, por lo tanto, en base a esa información, se
proyecta a futuro un crecimiento del tráfico superior al 6% al año. Pero que
es lo que ocurre. Pero ¿qué es lo que ocurre?: con posterioridad, como se
traslada el crecimiento de la salmonicultura el tráfico sólo crece con tasas
de alrededor del 1% al año. Y, por lo tanto, tenemos hoy día, en el año
2005, un nivel de tráfico de 1.500 vehículos día cruzando por el canal de
Chacao. Y la proyección del estudio indicaba que al año 2012, cuando
debía iniciarse el proyecto debía haber 3.003 vehículos cruzando el canal
de Chacao al año.
Con lo que ha ocurrido con el desarrollo de la industria acuícola y su
desplazamiento hacia el sur y si tomamos en cuenta las tasas de
crecimiento de los últimos años y proyectamos eso a futuro y suponemos
un inducción de demanda razonable, vamos a llegar desafortunadamente
que el total de tráfico al año 2012 no va a superar los 2.300 vehículos por
día.
Y si sumamos, señor Presidente, este menor crecimiento de la demanda con
el incremento de la inversión por más de 300 millones de dólares, llegamos
a la conclusión que no sería sensato hacer esta inversión porque no
entregaría la rentabilidad social que inicialmente se estimó en este estudio
del 2006, porque ocurrieron fenómenos, aspectos, que no podían ser
anticipados, como el crecimiento de los costos y la declinación del
crecimiento de la demanda.
En consecuencia, señor Presidente, tenemos que buscar otras formas de
resolver el problema de conectividad de la gente de Chiloé y tenemos que
pensar, señor Presidente, en un tema de conectividad más integral, que
ojalá pueda beneficiar a la totalidad de los habitantes de Chiloé. Y no
estamos acá, señor Presidente, en una posición de plantear
compensaciones, como algunos señores diputados han planteado acá en la
sala.
De lo que se trata, señor Presidente, es que acá el Gobierno estaba
comprometido con un programa de inversión específico para resolver el
problema de conectividad entre la isla y el continente si se daban ciertas
condiciones. Desafortunadamente esas condiciones no se dieron, la
situación fue muy adversa para esta solución y de lo que se trata, señor
Presidente, es buscar soluciones alternativas, integrales, que resuelvan el
problema de conectividad. Y será la señora Presidente de la República va a
proponer al país cuáles van a ser las soluciones de conectividad que van a
resolver de forma integral los problemas de aislamiento relativo que tiene
la gente de Chiloé.
Muchas gracias, señor Presidente